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HANSA Podcast

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著者： Michael Meyer Krischan Förster
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このコンテンツについて

 Willkommen zum HANSA Podcast! Ab sofort sprechen wir im maritimen Talk mit interessanten Gästen über das, was sie und die Branche bewegt!© HANSA 経済学
エピソード
  • #110 Plädoyer gegen die „Verzwergung“ der dualen Ausbildung

    #110 Plädoyer gegen die „Verzwergung“ der dualen Ausbildung
    2025/05/12
    Konstantin Pohsin, Notschlepper-Kapitän und Fleetcaptain bei der Reederei Fairplay und Alexander Geisler, Geschäftsführer beim Zentralverband der deutschen Schiffsmakler gehören seit Jahren zu den Vorkämpfern für die duale Ausbildung für Schiffsmechaniker und Schifffahrtskaufleute. In der neuen Episode des HANSA PODCASTs schicken sie ein deutliches Plädoyer in die – nicht nur maritime – Welt. Seit Jahren gehört die Nachwuchsrekrutierung für die verschiedenen Bereiche der Branche zu den absoluten „Hot Topics“. Nach Ansicht von Geisler und Pohsin hat sich in diesem Feld bereits einiges getan. Aber es gebe auch durchaus noch Luft nach oben und man habe einige Herausforderungen zu meistern. Zentrales Thema: die Sichtbarkeit der maritimen Branche erhöhen und die vielfältigen Möglichkeiten (auch im Sekundärmarkt an Land) aufzeigen. In dem Gespräch dreht es sich auch um die Lücke, die die Babyboomer-Generation hinterlässt. Pohsin, selbst ehemaliger Kapitän des Notschleppers „Nordic“, stellt immer wieder fest, dass viele Leute – an der Küste und im Hinterland – nichts mit gewissen Berufen wie Schiffsmechaniker oder Schiffsmakler anzufangen wissen. „Man muss das Thema frühzeitig emotionalisieren und klar machen, wie abwechslungsreich so ein Berufsweg sein kann“, so der Mitarbeiter der Reederei Fairplay Towage, der detailliert beschreibt, was er sich darunter vorstellt. „Ein entscheidender Punkt ist es, auch die Eltern zu gewinnen“, ergänzt Geisler. Die beiden Experten berichten von den Reaktionen in solchen Gesprächen und wie man ein Umdenken ermöglichen kann. Poshin beobachtet, dass die klassische duale Ausbildung teilweise mit negativen Vorurteilen behaftet ist. Für den Bereich der Schifffahrtskaufleute spielen Studiumszweifler, "die an den Hochschulen irgendwie lost sind“, mittlerweile eine signifikante Rolle, wie Geisler erläutert. Auch hier sieht er noch weiteres Potenzial, scheitert aber bisweilen mit seinen Aktivitäten an den Türen der Hochschulen, wie er mit Verweis auf „Hausverbote“ und einen Appell an Hamburgs Wissenschaftssenatorin Katharina Fegebank, diese Türen zu öffnen, erläutert. Auch im nautisch-technischen Bereich gebe es vielfältige Möglichkeiten, so Pohsin. „Aus eigener Erfahrung als Kapitän kann ich sagen: Man kann sein Schiff ja nicht irgendwohin diskutieren, das muss man fühlen und das geht nur im Team.“ Geisler nervt die „Bachelorisierung“, „diese Verzwergung der dualen Ausbildung finde ich schwierig“, so der Branchenkenner, der auf Details dieser Ansicht eingeht. “Ich wüsste nicht, was ein Befrachtungsmakler noch studieren sollte, außer das Leben und die Kundschaft und vielleicht den Wirtschaftsteil einer überregionalen Zeitung.“ Pohsin spricht mit einigem Enthusiasmus davon, dass es für ihn nichts Besseres gibt, nichts Spannenderes und nichts, „was mehr fetzt“, als die Schifffahrt. Beide sprechen von einem „Fieber“ für die Schifffahrt, von „24/7“ und von einer Berufung (statt Beruf). Die beiden Schifffahrtsexperten sprechen unter anderem auch über „Rüstzeug für Karriere über den ganzen Lebensweg“, Vorurteile, Bewerbermangel und positive Entwicklungen,"Chancenpool" für Schiffsmechaniker und Schifffahrtskaufleute, Abbrecher-Quoten, Work-Life-Balance und Lebensrealitäten, Personalentwicklung und Durchlässigkeit in Unternehmen, Arbeit und Ausstattung der Berufsschulen, das „Ende der Fahnenstange“ in den Bemühungen der Unternehmen, Tingel-Touren durch Schulen, Gespräche mit Lehrern und „Akademiker-Eltern“,den Anteil süddeutscher oder „küstenferner“ Menschen in der Schifffahrt sowie Geigenbauerinnen als Befrachtungsmaklerinnen, Quinoa und Avocado ...
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    40 分
  • #109 Reederei Nord-Chef Kurt Klemme: "Grauenhaftes Containerschiff-Orderbuch"

    #109 Reederei Nord-Chef Kurt Klemme: "Grauenhaftes Containerschiff-Orderbuch"
    2025/04/25
    Die Hamburger Reederei Nord will "nicht alle Eier in einen Korb" werfen und hält an der von Gründer Klaus Oldendorff ausgerufenen Strategie einer diversifizierten Flotte fest. Geschäftsführer Kurt Klemme erläutert in der neuen Episode des HANSA PODCASTs die Hintergründe der Strategie und spricht über Flottenpläne für Containerschiffe, Bulker und Tanker, die Sorge vor einem Linien-Oligopol, die Arbeit mit der Eignerfamilie Oldendorff und Pläne für KG-Fonds und Investorenschiffe sowie über Folgen der Politik von US-Präsident Trump. Die vor rund 60 Jahren gegründete Reederei Nord betreibt aktuell eine Flotte von insgesamt 36 Schiffen – inklusive solchen im Management. Darunter sind wie schon seit vielen Jahren Containerschiffe, Bulker und Tanker – und zwar vor allem "Standardschiffe". Das soll auch so bleiben, sagt Klemme. Mitunter komme einem beim Blick auf die politischen Entwicklungen der Gedanke »bloß raus aus dem Containermarkt«, aber schlussendlich habe sich das Konzept »Diversifikation« stets bewährt, so der Manager, der erläutert, warum man in welchen Segmenten investiert bleiben wolle. Die Reederei Nord wartet derzeit noch auf einen letzten Containerschiffsneubau. Danach dürfte kurzfristig kein neuer Auftrag folgen. Der Geschäftsführer nennt das globale Orderbuch "grauenhaft". Es gebe großes Verschrottungspotenzial, vor allem "wenn der Markt knallt", sagt Klemme, der seine diesbezüglichen Erwartungen erläutert, aber auch, in welchen Segmenten noch größerer Bedarf seitens der Linien kommen dürfte. Ein zentraler Aspekt dabei ist die Arbeit der Linienreedereien und Allianzen. Zwar gab es da zuletzt eine leichte Entspannung im Vergleich zu den besonders schwierigen Zeiten, in denen Trampreeder regelrecht "rasiert" worden seien. Allerdings gibt es bei der Reederei Nord durchaus Sorgen, "dass wir wieder in so eine Struktur kommen, in dem wir von einem Oligopol in die Zange genommen werden". Ein Hauptfokus liegt aktuell eher bei Bulkern und Tankern. Das "Dry Bulk"-Orderbuch habe "eine völlig überschaubare Größe", sagt Klemme und geht auf die Attraktivität unterschiedlicher Schiffsgrößen und -typen ein – sowohl für Neubauten als auch für Secondhand-Transaktionen. Auch im Tanker-Markt schaut sich die Reederei regelmäßig um, aber die politische Lage in den USA – ein wichtiger Markt für die Reederei Nord – erfordere eine genaue Planung, etwa bei Neubau-Aufträgen. Nicht zuletzt mit Blick auf die geplanten Strafgebühren für in China gebaute Schiffe bei Hafenanläufen in den USA. Das "Traumziel" für die Flotte? "50 eigene Schiffe und 30 weitere in Management wäre eine gute Größe", sagt Klemme und spricht auch über seine Einschätzung, ob und wie das möglich ist. Man könne sein Geld auch anderweitig gut investieren. Klemme geht auch darauf ein, ob der Einstieg in andere Schifffahrtssegmente wie MPP oder Offshore eine Option für die Reederei sind und nicht zuletzt, wofür der Reederei "das Geld zu schade ist". Außerdem spricht der erfahrene Manager über Pläne für einen neuen KG-Fonds und die Idee eines neuen "Private Placements" in Deutschland sowie das Modell von "Investorenschiffen" und den Anteil, den die Familie Oldendorff an den Schiffen hält. Klemme spricht in der Episode u.a. auch über An- und Verkaufsstrategien, was erwartet wird, "wenn der Markt knallt" und wo in der Schifffahrt die Musik spielt, bevorzugte Schiffsgrößen und -typen, Nicht-Standardschiffe und Nischenmärkte, Vor- und Nachteile bei der Arbeit mit KG-Fonds und Private Equity, wie die Reederei Nord von den Plänen der US-Regierung, in China gebaute Schiffe mit einer Sondergebühr zu belegen, profitieren dürfte sowie Auswirkungen der Zoll- und Handelsstreitigkeiten zwischen den USA und China. Hinweis: Die Episode wurde am 14.4.25 aufgezeichnet.
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    26 分
  • #108 Allianz-Experte erwartet mehr Havarien mit russischer Schattenflotte

    #108 Allianz-Experte erwartet mehr Havarien mit russischer Schattenflotte
    2025/04/10
    Immer wieder kommt es zu Unfällen im Zusammenhang mit der sogenannten russischen Schattenflotte. Justus Heinrich, Head of Underwriting Marine und damit Chef der Schifffahrtssparte beim Versicherer Allianz, sieht weitere Havarien – zum Beispiel auch in Form von Kollisionen mit nicht-sanktionierten Schiffen – als ein "realistisches Szenario" an. In der neuen Episode des HANSA PODCASTs spricht der Experte über die Risiken für Reeder und Versicherer, die Auswirkungen der internationalen Sanktionen gegen Russland im Zusammenhang mit dem Angriffskrieg gegen die Ukraine und eine mögliche künftige Arbeit mit russischen Akteuren. Die Größe der Schattenflotte lässt sich nach Ansicht von Heinrich auf einen Umfang von 600 bis 1.600 Schiffen bemessen. Warum die große Spannbreite? "Es gibt Schiffe, die eindeutig zur Schattenflotte, also zur ›Dark Fleet‹, gehören und dann solche, die in die Kategorie ›Grey Fleet‹ fallen", erläutert Heinrich und spricht dabei auch von solchen Schiffen, die den Handel mit sanktionierten Gütern unterstützen, aber selbst in einem "legalen Mantel" – also zum Teil für nicht-sanktionierte Unternehmen unter etablierten Flaggen – unterwegs und nicht sofort als Schattenflottenschiff identifizierbar sind. Auch geht er auf den Anteil der Schiffe in der Schattenflotte ein, die dem Vernehmen nach keine bekannte Versicherung haben sollen. Der Allianz-Experte spricht in diesem Zusammenhang auch von einer "Perfektionierung" eines solchen, auch in der Vergangenheit schon von anderen Akteuren angewandten, Vorgehens durch Russland, sowie von typischen Schiffstypen und Ladungsarten in der Schattenflotte. Seit Beginn der Sanktionen gegen Russland gab es immer wieder Havarien von Schiffen der Schattenflotte. Manchmal sind dabei auch nicht-sanktionierte Schiffe betroffen, etwa bei Kollisionen. Angesichts der mitunter mangelnden Wartung und Kontrolle dürften weitere Vorfälle folgen. "Ich denke, es ist nicht ausgeschlossen, dass wir weitere Havarien sehen werden, einfach aufgrund der Risikostruktur dieser Schiffe und ihrer Routen". Zum Beispiel: Eine Kollision zwischen einem Frachter der Schattenflotte und einem nicht-sanktionierten Schiff sei ein völlig realistisches Szenario, meint Heinrich und erklärt, welche Annahmen hinter dieser Erwartung stehen. Explizit erläutert er auch, welcher Aufwand in solchen Fällen auf den Eigner und den Versicherer des nicht-sanktionierten Schiffs zukommen, wenn er es etwa mit einem russischen Gegenpart zu tun bekommt – sofern ein Ansprechpartner ausgemacht werden kann. Ob die Sanktionen eingehalten werden? "Wer sein Geschäftsmodell weiter erfolgreich betreiben möchte, hat gar keine andere Wahl. Es geht sofort an die Existenz, wenn Verstöße zum Beispiel der US-Behörde "Office of Foreign Assets Control" (OFAC) bekannt werden. "Man kann innerhalb von Stunden nicht mehr geschäftsfähig sein, wir haben das bei Dienstleistern gesehen", sagt er und blickt auch seine Erwartungen in puncto Sanktionen und Schattenflotte. Der Allianz-Experte Heinrich spricht u.a. auch über Sanktionsbrecher, Unbedarftheit und Unwissenheit als Risiken für Schifffahrtsunternehmen, Grenzen der Kontrollmechanismen, den Anteil an "Sanktionsarbeit" im Versicherer-Geschäft, Verteilung der Mehrkosten, Bewertung neuer Sanktionen gegen Kapitäne, politische Sanktionsarbeit und die Einbeziehung von betroffenen Akteuren ("ein praxisnaher Austausch wäre wünschenswert") im Vorfeld sowie entscheidende Stellen in Berlin, Brüssel und Washington, Folgen der Sanktionen auf den Fachkräftemangel auf See sowie Tools für Kontrollen von Schiffseigner-Strukturen und Finanzströmen
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    27 分

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